“我们实现了真正的干线物流，开启了真正的商业化运营！” 2020年头，一位自动驾驶卡车认真人站在台上激动地险要破音。而台下来站台的传统企业代表，礼貌拍手，微笑恰到利益。
一切都似乎是真的。
然而，直到现在，没有一辆卡车真正以全无人姿态跑过商单。物流产业也明了，商业可以互吹，但不敢胡来。
封锁的高速路端，自动打转儿的偏向盘，因速率太慢被偕行车辆不停逾越…这些元素泛起在调至3倍速以上的视频里，给人一种手艺可“大隐约于公然蹊径”的假象，被拿来频频自我麻木。多年来，这些反而是L4无人车路测展示给民众的最尺度化产物。
而其中，以L4卡车赛道最为离谱和荒唐。
它的“万亿市场”，显示在股票上，是所谓“自动驾驶卡车*股“图森未来在纳斯达克上市后市值的七零八落；
显示在现实里，是图森未来（美国部门）在2022年4月一起蹊径事故后接受了联邦羁系机构的观察。前者坚称这是司机的人为失误，但卡内基梅隆大学研究员却指出这存在显著的手艺问题。
显示在产业里，是至少两家海内头部自动驾驶卡车企业，多年来至少“战略互助”了5祖传统物流与卡车巨头，所谓订单跨越千份；但现实里，不仅没有实质的运输订单，也压根儿没“量产”过真正的L4卡车。
就更别提“几辆车也算量产”和车队运营赚钱了。许多企业所谓的自研手艺，都是上游外包做出来的。
最终，显示在资源上，是2022年后机构们的断然拒绝。
此外，上市固然无望。
2021年下旬，海内自动驾驶卡车头部企业、估值跨越30亿美元的智加科技，自动暂停了SPAC赴美上市设计。对于短时间内完全看不到盈利希望的此类企业，港股上市的可能性也颇为玄妙。
这也预示着，在2020~2021年头，曾寄希望于上市而死命挤进中国自动驾驶卡车企业第N轮融资的投资机构们，险些无计可施。
那么，寄希望于“卖身”，即是他们可预期的*效果。
图森分拆出的美国部门上市后，曾乐成做过广告、二手车电商平台和网页游戏的前首创人陈默，又在代表中国区域团队“操盘”第四次图森中国部门的收购事宜。
2022年3月，外媒爆料图森想以10亿美元的价钱卖掉中国营业，曾与包罗私募博裕资源在内的几位中国投资机构接触，以寻找潜在买家。
而上周，他们又被量子位爆出吉祥控股团体拟收购图森控股亚太区域营业的所有股份。虽然不清晰这是不是后者放出的烟雾弹（科技公司拓宽并购通道的习用手法，举例：在商汤港股上市前，他们曾通过彭博等媒体至少4次发出上市信号），但可确定的是，图森中国股东们的退出诉求迫在眉睫。
有产业人士坚持以为，这对吉祥并不是一个好生意，由于“在商业化方面，这个赛道5~10年看不到未来”：
“收购或许考量的是多个方面。但到底是手艺人才，对方的产物设计能力、造车能力（有什么造车能力）、相关人脉资源，照样纯粹的战略投资…我只看到了XX钱多。”
事实上，不止图森一家在寻觅买家。
早在去年，就有传言称某海内重卡巨头旗下的合资公司，可能将收购主线科技，这是一家后入局的无人卡车创业公司，在2022年头完成B轮融资；
而几个月前，也有新闻人士向虎嗅爆料，干线物流平台满帮团体或将收购自动驾驶卡车企业智加科技。
很显然，2022年L4级自动驾驶行业的剧变，从卡车最先。
01 寻找退路
L4级自动驾驶赛道在资源已不看好的铁板钉钉下，“并购”信号由企业自动提议。这很洪水平上是缺钱且无路可走的预兆之一。
有趣的是，这些自动驾驶卡车企业之间都有或明或暗的联系：上述那家合资企业，由某车企巨头与智加团结确立；而满帮团体，也曾泛起在主线科技的互助同伴一栏里。
此外，图森中国在一批人去职后，有部门气力进入了小马智行在2021年裂变出的三家自动驾驶卡车企业，延续了该赛道的“资源操盘诉求”，具有取笑意义。
重新闻可信度来看，其中，满帮收购智加或许在预料之中。
凭证满帮在2021年提交的招股书，作为智加科技*的股东之一，他们在2018年领投智加时便拥有了后者30%股权，厥后在引入其他资源后稀释为25%左右。
停止2020年12月，满帮持有的智加投票权为60.37%，但却解释对后者的谋划与融资流动等重大决议无现实控制权。
不外，满帮至今还处于亏损状态，2021年净亏损达36.5亿元。
有业内人士剖析，在整体上市无望后，智加等企业也试图效仿图森，欲分拆为中、美两部门，将美国部门送进纳斯达克。而为了填补海内大股东股份继续被稀释的损失，理应给予更多股份，那么有很大可能获得中国区域团队的现实掌控权。
这种说法具备一定参考性。由于智加在美国与中国都组建有相当规模的团队，双方脱离运营：海内有中国区总司理来认真相关事务；而两位主要首创人据领会，则耐久栖身外洋。
此外，“某车企合资企业收购主线科技”的听说从去年底就一直在坊间撒播，这也被人看作是L4自动驾驶卡车赛道要发生剧变的最先。
有新闻人士告诉虎嗅，后者除了在融资方面不太顺遂，也在2022年开启了裁员模式，更好听一点叫做“精简瘦身”，这一现状其着实L4自动驾驶圈成为常态。
固然，现在所有自动驾驶卡车企业都欠好过：早期确立的公司估值虚高、后继乏力，投资人退出无门；尔后期确立的公司融资难题，险些损失了“长大”的可能性。
因此，它们要么傍身于海内传统制造企业，加入到竞标政府口岸等项目的雄师中，竞争极为猛烈，而“干线物流”这个被张扬的看法，反而在现实应用中不再被频仍提及；
要么，继续讲可以被一眼揭穿的故事，等鱼中计。
02 伟大的谣言
“高速比都会蹊径环境简朴且封锁，落地更容易”；
“能帮物流企业降本增效，缓解因司机价钱昂贵与社会进入老龄化的人力成本压力”；
“辅助卡车司机解决疲屈驾驶等平安问题，降低燃油成本……”
每当在台下听着企业唾沫横飞地形貌L4卡车给企业带来的愿景时，我们都有一种巧妙的虚无感：
也许这群想改变卡车物流市场的人，有时间面聊投资人，却从来都没空考察卡车生意市场。
或许对乘用车来说，影响用户的购车因素加倍多维——平安、恬静、炫酷，驾驶快感，甚至就是把它当做一个玩具或享乐工具。然则，卡车的买家无论是企业照样散户，思索维度异常简朴直白：
我要靠它赚钱，它是我的生计工具。
我曾在《图样图森破》这篇招股书剖析文章里指出，图森这些卡车企业商业模式存在着伟大破绽。
除了“帮企业运营无人卡车车队”的不靠谱模式（现真相形是没有海内企业接到真正的票据：自己要么没几辆车，要么巨资买了一些车还在路测，远未到帮物流企业实现远距离运输的时机。后者的早期付费意愿极其微弱，由于他们不需要自动驾驶公司只提供运营能力）。
更荒唐的说辞就是“跟卡车生产商一起造车、卖车”。
印度*的小镇做题家，都在硅谷敲代码
印度*的小镇做题家，都在硅谷敲代码,印度学者统计，印度每年流向美国的印度人大部分是理工科人才，他们最向往的行业是计算机。
我们从某商用车巨头的2021年报领会到，卡车生产制造是一个毛利不算高的产业，基本维持在8~13%。而这些企业的主要目的即是“卖车”，销售为王。
由于卡车制造成本80%来自于自身质料成本，犹如消费级市场的做法，卡车生产商自然会期望借助“自动驾驶软件能力”来溢价，提高销售单价。
但很显著，市场不买账。
业内一位已去职的前自动驾驶卡车销售向虎嗅透露，车真的很难卖：大中型物流企业都只是愿意“搞个团结研发的战略互助”，但对买溢价车没有太大兴趣；而散户，则更不能能买。
“你很难用PPT上的那些话，去说服客户花费几十万上百万买一辆用来赚钱养家的工具，就凭有自动驾驶？就凭削减一两个司机？”
客户买卡车是要拉货做生意，那么重中之重即是“成本”。这也当下远程运力超负荷运作的缘故原由之一。
因此，一辆重卡，保证基础的适用性与平安性后，那些花里五哨看不见的器械，在大多数卡车买家眼里，能不要则不要。而许多外洋一线品牌的卡车，自己具备的平安指数已经很高。
“许多时刻，生产出来过检都是‘能省则省’，甚至有时刻为了能过检测，先把一些软件和平安类配件都配好，等过了再拆。” 一位业内生产商透露这都是业内为了省成本的普遍操作。
或许，这也是国家厥后颁布政策，强制在卡车上安装DMS（防疲劳预警系统，这不是自动驾驶）的缘故原由之一。
因此，在这样的卡车产业环境里，打上“自动驾驶”的车牌logo，到底能够说服谁？
在中国，“万亿”的公路货运市场有点特殊。
60%以上运力掌握在小型车队与个体散户手中。后者也包罗我们常看到的“伉俪档”——两人或租或买一辆重卡，日间黑夜轮换开车，吃住都在车上，以此为生。
换句话说，企业市场集中度不足5%，市场整体处于高度涣散状态。因此，这就可以先把自动驾驶卡车公司所谓“可攻占的万亿市场”砍掉一泰半。
再然后，小而涣散的运力系统导致服务同质化严重。货运行业车多货少，货源本就珍贵，因此竞争异常猛烈。
虽然这与无人卡车公司强调的“中国司机人力成本越来越高”并不完全矛盾，但至少现在这个市场，*不缺乏为了接票据而压价的企业与散户。自动驾驶卡车的加入，某种意义上，是在跟现有存量竞争。
直白一点儿，“节约人力成本”在海内是个伪命题。
也许会有人说，卡车完全无人化可24小时运营（这一天基本10年内看不到，不是公关稿里那种）一定比有人开车成本低。
但从人性角度，在一趟两天两夜的远程跋涉里，企业是愿意肩负无人驾驶带来的“未知”风险，照样愿意由有履历的司机开车保驾护航？
作为远程运输工具，重卡高速行使危险水平极高，变故极大，无论若何都要有人在车上看货（珍贵的货物都要有人看货）和看路。许多时刻，司机肩负着“驾驶、看货、卡口对接过检”等多重义务。
而现在的无人卡车，一样平常都配备两人在车上做测试。企业方最多也只是保证未来会削减至一人，没有一家敢说能完全无人商业化运营（2018年说2022年，2022年说2025年）。
“电视上用来宣传的片子和车队都挺假的。”
一位产业人士透露，所有号称智能重卡的车照样司机在开，车上贴个企业的标，证实这车至少是个L3。“但实在有的只加了一两个L3的功效而已，即即是辅助，意义也不大，还不如DMS。”
这样来看，所谓节约人力成本和平安驾驶，实在丝绝不会有太多转变。甚至在前中期，无人卡车的人力成本会更高。
而现在，许多中小物流企业通常有2~3个司机认真一台车，一个司机日间，另一个夜里，第三小我私人休假。他们险些能够24小时连轴开，由于企业要求*能一次性把货运完（甚至不惜超载）。
这倒是省人力省时间的最直接方式。
此外，重卡一样平常用来做远程运输，一跑就是好几天，许多时刻都要跨市跨省运输。那么各个卡口的扣费若何举行运作？
种种处罚若何应对？
路上的种种突发的拦车或偷货状态若何避过？
差异都会与省份政府机构对无人驾驶卡车“过路”是否都持一致支持的态度？这一点，很显然比一座都会内的无人乘用车公然蹊径运营更具有挑战性。
最后，若是无法开拓多线路、跑远程，那么无人重卡的运营成本，也将远高于有人卡车。固然，所有无人卡车企业都还没走到这一步，还只是在几十公里内的树模蹊径上悠悠行进。
一位重卡业内人士向虎嗅指出，物流企业最想解决的是怎么争货源，往返不空车，少付通行费和薪水；卡车生产商固然是想多卖车；而司机是想多赚钱养家，恨不得24小时不睡觉。
“除了真的能省点油，自动驾驶险些解决不了现在卡车企业、物流企业以及司机最体贴的问题。锤子和钉子严重错位。”
最后，许多人，包罗许多手艺专家都在强调“高速公路看起来不庞大，且封锁”，*是一个“好落地”的标志。这也是一种对产业和民众极为不认真任的谣言。
2003年的大年头三，一夜大雪后，潍坊到青岛的高速公路上，约莫每隔几百米就有一辆或自动滑出，或被打滑车辆带出围栏的车辆。只要有人眼见过雨雪天高速公路行进的危险后，卡车，稀奇是重卡的完全无人化，就不会让人有着过多期待。
“没错，现在我们雨雪天测试另有许多问题。” 一位自动驾驶卡车工程师向虎嗅指出，商用车在雨雾大雪天的事故率都很高，高速基本会在大雪天封道，这一点简直不是自动驾驶可以解决的。
相反，当受到外界刺激致使无人重卡发生严重碰撞，后者给蹊径和偕行车辆带来的危险性要远高于其他品类汽车（上图）。
“我倒以为做高速下的重卡无人驾驶更难。重卡的线控刷新和车头控制比乘用车难多了，柴油车*欠好改。”一位手艺投资人在2018年时就多次提出质疑，
“其次，开重卡是很费劲儿的。80~120千米/小时下种种转弯急刹车，绝不是一样平常司机可以驾驭。这些人都是老司机中的老司机。”
“以是，说自动驾驶卡车好落地的，非蠢即坏。”
03 写在最后：
若是说，2017~2018年确立的L4自动驾驶卡车企业还带着些许手艺理想，带着一些受到Robotaxi赛道激昂后的手艺热情；
那么2021年以后，有企业无任何实质性落地却能乐成赴美上市，相关创业又最先不明就里火起来时，这个赛道，已变质为一场彻头彻尾的投契者狂欢。
从2020年小马智行公然宣布做干线物流L4卡车以增添估值筹码，再到2021年迅速盘据出擎天智卡、千挂科技以及行猩科技。我们感应不明白的同时，也不得不嫌疑这些企业的念头：
其中两家的首创人都有资源靠山加持，资源在这场游戏中的主导浓度严重超标。
他们善于运用自己与外行的手艺明白力差异，打着海内外信息差，以看法换资源和津贴。但却对中国卡车制造与自动驾驶手艺生长没有任何实质性辅助。
而最近，听说主导图森上市与收购的元勋之一陈默先生又要融资造氢能源汽车，我们只能抱以微笑。
有人曾气忿地指出，云云多“套壳公司”，只会搅乱产业的浑水。而作为7年的考察者，我想说，L4自动驾驶赛道从来都不缺*资源操盘手，然则，却从未泛起过一个及格的企业家。
而中国市场，迫切需要后者。
一边是摩天大楼里高谈阔论的资源坐庄；另一边是夜间高速上，为了争分夺秒疾驰而过的卡车司机与运营者。这两者之间，从来都没有过交集。
卖掉，是他们*的下场。
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