出口引擎失速，物流出海如何破局？

随同2023年可预见的外需放缓与外贸压力，早前走出外洋的中国物流企业正面临一项整体磨练。

在今年2月的国务院新闻办宣布会上，商务部对外商业司司长李兴乾指出，当宿天下经济衰退风险上升，外需增进显著放缓，国际供应链名目也在加速重构，外贸生长环境极其严重。

他提到，“我外洋贸领域的主要矛盾，从去年的供应链受阻、履约能力不足，已经转变为当前的外需走弱、订单下降。”

物流的基本在于需求。在外需削弱成为共识的当下，物流企业在外洋的生计环境也正面临挑战。

此前搭乘国货物牌与跨境电商加速出海的快车，一众物流企业前往外洋投资结构。国货物牌在外洋的销量动员了物流企业的单量，也险些成为物流公司外洋营业增进的引擎。

而眼下，外贸增速放缓，早已驶向外洋的物流公司若何挖掘第二增进点？

面临这一挑战，多位业内人士向36氪指出，中国物流企业在外洋的生长逻辑应从向需求端要单量，转为在供应端提升品牌力。

01 国牌潮起，物流出海

不到一个月前，菜鸟刚与德国邮政敦豪团体（DHL）签署协议，双方设计首期配合投资6000万欧元，目的建成波兰*的自提网络。

这一行为与速卖通在波兰的生长趋势慎密相关。

据第三方平台App Annie统计，作为阿里巴巴旗下的“国际版淘宝”，住手2022年12月，速卖通在波兰的累计下载量及用户规模在当地跨境电商平台中位居首位。这也是速卖通延续第四年保持波兰跨境电商平台*的职位。

速卖通所能提供的商流支持，或是菜鸟团结DHL投资6000万欧元共建自提网的*底气。

而回看中国物流企业多年在外洋市场所作的结构，也多是随着国货物牌出海的节奏配合繁荣。此前极兔速递靠着OPPO和拼多多打开东南亚市场；京东和菜鸟则是随着自家电商平台在各地着花。

中金一项研报即提到，跨境电商通已往中央化，重塑中国品牌的外洋渠道力，增强产物力对品牌力的传导，动员中国品牌出海。同时，商流话语权的增强也动员中国物流企业扩大服务半径，加速全球化结构，打开发展空间。

快递物流专家、贯铄资源CEO赵小敏也向36氪剖析，此前部门中国企业出海，已在国际市场占有较大规模，并组建起普遍的销售网络。中国自主品牌越来越多，物流也会随着起来。

“中国物流企业（出海）最简朴的方式是借助外洋本土的物流同盟系统，首先为他们服务，然后在当地落地生根。”

来自弗若斯特沙利文的数据显示，中国跨境电商物流市场规模由2017年的1.3万亿元增至2021年的2.8万亿元，复合年增进率达21.8%。到2026年，预计将到达5.2万亿元。

跨境电商的生上进一步打开了国货物牌的销路，这些商品最终送达客户手中，也离不开配套的物流设施及服务。货流、商流与物流相辅相成，搭乘国牌出海的快船生长外洋营业，这是上一阶段物流出海的主要逻辑。

02 外需下行，物流开卷品牌力

不外眼下，与物流企业承接单量慎密相关的外贸增进势头正受到国际经济环境的拖累。

今年以来，多个机构给出了全球经济放缓的警示，全球商业增速不容乐观。据国际钱币基金组织（IMF）1月30日更新的《天下经济展望》讲述，与全球需求走势相一致，只管供应瓶颈将有所缓解，2023 年天下商业增速预计将降至2.4%。

随后于2月2日，商务部对外商业司司长李兴乾指出，当宿天下经济衰退风险上升，外需增进显著放缓，外贸生长环境极其严重。

压力已体现在货运端。

时装周上重现的中国面貌

时装周上重现的中国面貌,文化沟通需要桥梁，明星或许就是这道桥上*映入眼帘的那块招牌，也是流量与影响力的*去处。

今年2月24日，最新一期的中国出口集装箱运价指数跌至1077.75点，同比下降68.54%。此前在2022年12月30日，这一指数在1271.31点。而在2022年头航运价钱飙涨的阶段，该指数曾达3587.91点的历史高位。

反映到详细航线上，运价连续承压。住手2月24日当周，上海-美西航线运价报1234美元/FEU（40英尺集装箱），同比下降84.7%；上海-欧洲航线运价报882美元/TEU（尺度箱），同比下降88.3%。

搭乘国牌出海快船的物流企业，不得不最先追求新的生长动能。

赵小敏示意，物流企业一方面要强力出海，另外一方面不要盲目出海。“（物流出海）时机很主要，最近两三年，整个国际的环境气氛已经发生了本质性转变。”

他提到，此前物流企业出海多受益于需求端——来自海内企业的单量增进，此时物流企业饰演的是“嫁接者”的角色。而除此之外，现实上物流企业还应从供应端发力，肩负起“解决方案提供者”的角色。

进一步注释，就是物流企业需有足够的能力为走出国门的中国企业提供更好的服务。“由于快递焦点是服务，是解决方案，这是他们的产物。”

对于什么才是“更好的服务”，一位跨境物流企业内部人士向36氪作出了更具象的注释。

该人士回忆，此前公司曾介入一家汽水品牌的外洋销售设计，“由于他们产物的气对照足，包装又是铝罐，运输历程当中是很容易破的，我们要给它做电子化的解决方案。”

“再好比说许多货物运往某一个目的地会有许多种线路组合，包罗涉及公路运输、铁路运输、航空运输，这种情形我们会凭证详细订单用自己的一套代码去盘算怎么运到目的地最省成本，然后做一套蹊径方案出来，直接把这套方案卖给客户，卖家可以选择这条线路去发货。”

他坦言，完善物流服务的难点在于其承运的各种货物多有特殊属性，现实物流企业需要做定制化服务。而现阶段，在这一层面做得好的企业“并不多”。

这与赵小敏的考察一致。“中国的货走出去，外国的货运进来，在这个历程中物流企业一定要思量自己能不能提供足够完善的解决方案，若是提供不了，就只能肩负一个嫁接的角色。”

03 重资产之伤

谈及海内出口增速放缓为物流企业外洋营业带来的压力，一位券商人士对36氪剖析，“由于外洋整体市场照样对照大，以是若是他们能够获取到一些对照好的客户，照样可以保持一定的增进。但条件是企业自身的手段过硬。”

但在“手段过硬”这一点上，他关注的角度与上述企业人士差异，更多集中于硬件层面，好比网络密度是否足够密、揽货频率是否足够维持客户粘性等。

这就对物流企业在外洋的基础设施投入与建设提出较高要求。响应的，也需要企业自身有较充沛的现金流支持。

如自组机队的顺丰和自建仓储的京东，仍绕不开资金投入大、建设周期长、回报周期长这样的重资产之伤。

此前顺丰财报数据显示，住手2022年6月30日，顺丰运营全货机95架，其中自有72架，国际航线超6700条。但住手2022年三季度末，顺丰的期末现金及现金等价物余额为280.33亿元，期内现金及现金等价物削减67.8亿元。

另一边，发力仓储的京东物流也背负着繁重肩负。

其在今年1月回应外界对其缩短东南亚电商营业的询问时曾示意，公司正连续加码在东南亚、欧洲及北美等地的物流仓储结构，其中仅在印尼就已经运营20座智能物流园区。

而住手去年上半年，京东物流仍在亏损。财报数据显示，2022年上半年，京东物流实现营收586亿元，同比增进20.9%，而归母净利润仍亏损14.62亿元。只管亏损规模同比收窄了90.5%，但其客栈租金成本则同比增添了16.0%，至52亿元。

除租金成本外，前述券商人士还先容，在外洋自建仓储的运营成本同样高昂。

“对于跨境电商企业来说，用到外洋仓一定是要囤货，但现在海内企业出海基本以服装等快销产物为主，一旦市场审美变了，库存可能直接就烂掉了，以是许多企业也会自动性的不去选择存货，对仓储的需求也会下降。”

而无论若何，此前走出国门的物流企业早已为此撒下真金白银。在出口盈利暂时性削弱的当下，物流品牌力比拼被迫提前。在服务质量与盈利能力之间寻找平衡，将是一众物流企业在这场外洋征程上的必修课。

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